российский флаг

Тема номера: Сняться с якоря English форум новости подборки репортажи рейтингиисследованияконференцииизданиябазы данныхмагазин агентство карьера в РА пресс-релизы группа Эксперт Главная / Издания / Выпуск 6, май 2006: Сняться с якоря / Тема номера: Сняться с якоря Сняться с якоря Строить суда в России станет выгодно лишь в том случае, если отрасль получит от государства целый ряд налоговых преференций Алексей Зайко Три последних года мировое судостроение переживает бум. Рост контрактных цен на постройку судов, начавшийся в конце 2002 года, в последние месяцы лишь слегка замедлился, но не прекратился. Текущие цены на новые суда достигли в 2005 году исторического максимума (см. таблицу 1) российский флаг стали труднопреодолимым барьером для многих потенциальных заказчиков. По расчетам известной брокерской фирмы Clarkson (Великобритания), судоходные компании во всем мире в течение 2005 года инвестировали в постройку судов 72 млрд долларов, российский флаг всего за последние три года - около 207 млрд (см. график 1). Сопоставимый объем инвестиций в развитие мирового флота ранее был сделан за целое десятилетие. На фоне этого рекордного скачка цен российский флаг объемов производства российская ситуация выглядит парадоксальной: на волне спроса смогли подняться все, кроме российских судостроителей. Больше других выиграли лидеры рынка: Япония, Южная Корея российский флаг Китай. Рост спроса в 2003-2005 годах, например, позволил китайцам нарастить число заказов на 86%, корейцам - на 59,3% (см. график 2). Поскольку южноазиатские верфи загружены как минимум на три года вперед, в гонку за заказами активно вступили европейские судостроители. Вперед вырвались страны, где труд пока относительно дешев - Хорватия, Турция, Румыния. В 2005 году в десятку крупнейших судостроительных стран Европы (публикуется Fairplay Solution) попала российский флаг Украина. Согласно информации Минпромполитики Украины, объемы реализованной продукции выросли на 36,7%, российский флаг портфель судостроительных заказов на начало 2006 года составил 308 млн долларов (плюс 280% к предыдущему году). Россию судостроительный бум фактически не затронул. Уровень загрузки мощностей с 2002 года вырос всего на 6% (см. график 3). Темпы роста производства составили в среднем за 2002-2005 годы около 35%. Причем решающую роль сыграли не гражданские, российский флаг военные заказы (см. график 4). Впрочем, почему счастье прошло мимо наших судостроителей, вполне понятно. Уже много лет в России строить торговый флот невыгодно. Ежегодно отечественные судоходные компании размещают за рубежом заказов почти на 1 млрд долларов, в России - в 20 раз меньше (см. график 5). В значительной степени это связано с другой проблемой - под российским флагом невыгодно плавать. За предыдущие пять лет на наших верфях для отечественных судоходных компаний построено 21 судно общей стоимостью 251 млн долларов. Лишь шесть из них в дальнейшем стали ходить под российским триколором (общая стоимость этих судов составляет 52 млн долларов). Остальные были построены по экспортному заказу через офшорные компании. Как свидетельствует международный опыт, лечить "морскую болезнь" такого рода можно только при активном участии государства. Военное дело Чтобы понять проблемы, из-за которых российское судостроение оказалось в тупике, вернуться придется к первым дням существования отрасли. "Все российское судостроение начиная со времен императора Петра Алексеевича было ориентировано на военное производство, - напоминает генеральный директор группы компаний "Морские российский флаг нефтегазовые проекты" Михаил Косолапов. - При этом в России никогда не было развито коммерческое судостроение. Хотя первые отечественные танкеры для каспийской нефти построили в конце позапрошлого века, это были единичные случаи, несистемные. Все судостроительные заводы строились в расчете на царский, российский флаг затем советский военный заказ. Суда, используемые для гражданского судоходства, мы в большом объеме покупали в странах соцлагеря - Польше, ГДР, Румынии, российский флаг также в Финляндии. Коммерческое судостроение у нас всегда было развито минимально". После развала Союза этот милитаристский перекос сыграл крайне негативную роль. Обвальное сокращение военных заказов, продолжавшееся вплоть до 1997 года, выбило отрасль из колеи. Проводить конверсию было не на что, впрочем, возможно, это российский флаг к лучшему - как показывает мировой опыт, конверсировать военные верфи фактически невозможно, поскольку военное российский флаг коммерческое судостроение разделяет российский флаг идеологическая, российский флаг технологическая пропасть. В этой ситуации единственным шансом для крупнейших российских верфей российский флаг судозаводов было развитие параллельных мощностей по строительству гражданских судов. Но российский флаг этого сделать не удалось. "Мы оказались совершенно неконкурентоспособны в типовой массовой продукции, - считает директор ЦНИИ имени Крылова академик РАН Валентин Пашин. - Гражданские суда общего назначения - танкеры, сухогрузы - сейчас производятся практически только в Юго-Восточной Азии. Даже Европа по существу ушла с этого рынка, потому что не выдерживает конкуренции. Сначала она не смогла соперничать с Японией, российский флаг потом всех начала теснить Южная Корея. В Европе остались единичные заказы, российский флаг все серийное производство - в Азии. И мы в этом сегменте тоже оказались неконкурентоспособны. Возьмем хотя бы один простой аспект: в Южной Корее можно строить круглый год практически под открытым небом, российский флаг у нас надо иметь крышу, стены, да еще российский флаг обогревать все это". Впрочем, дело не только в климате. В 1990-х при низких ценах на газ, электричество, сталь российский флаг труд российские судостроительные компании вполне могли конкурировать по себестоимости даже со сверхэффективными корейцами. К сожалению, только по себестоимости. По словам начальника отделения ЦНИИ имени Крылова Сергея Логачева, конкурентоспособность отрасли ослаблена в первую очередь из-за технологического отставания. По информации Федерального агентства морского российский флаг речного транспорта, износ оборудования механических цехов судостроительных заводов составляет 85%, литейных - 73-75%, комплексных доковых - 65%. "Это стало одной из причин того, что наши заводы в состоянии строить лишь суда дедвейтом не более 70 тысяч тонн, в то время как на рынке основной спрос приходится на танкеры дедвейтом 100 тысяч тонн российский флаг выше", - отмечает Логачев. По оценке генерального директора Центрального научно-исследовательского института технологии судостроения Владимира Горбача, сегодня удельная трудоемкость изготовления 1 тонны судовых конструкций в России составляет 90-110 человеко-часов. На современных верфях мира этот показатель составляет не более 30-35 человеко-часов. В Южной Корее от момента закладки танкера класса Aframax (105-115 тыс. тонн) до сдачи судна заказчику проходит четыре-пять месяцев. В России строительство аналогичного судна с вдвое меньшим дедвейтом на "Адмиралтейских верфях" занимает в среднем 19 месяцев. Впрочем, технологическое отставание можно было бы наверстать. Модернизацию производства успешно осуществили многие российские отрасли, финансировавшие закупки нового оборудования за счет текущих доходов российский флаг кредитов. Однако для судостроителей российский флаг этот путь оказался заказан. На дне Главная проблема судостроителей, из-за которой в течение десяти лет они были практически лишены заказов, носила абсолютно искусственный характер. Строить суда в России было невыгодно из-за режима налогообложения судовладельцев российский флаг условий национального судового реестра. Бегство отечественных судовладельцев от российского флага российский флаг родных верфей было продиктовано жесткой экономической необходимостью, и, если бы флот этого вовремя не сделал, мы бы лишились российский флаг тех его остатков, которые до сих пор сохранили верность триколору. Ситуацию прокомментировал для "ЭПРО" начальник аналитико-исследовательского центра ОАО "Новошип" Юрий Песков. Процесс ухода судов под так называемые удобные флаги принял обвальный характер во второй половине XX века. Мировой фрахтовый рынок един, все суда конкурируют друг с другом за право получить контракты на перевозку грузов. И если судовладелец "европейского" флага платит налоги 15-20% от прибыли, российский флаг судовладелец удобного флага - лишь 5-6% российский флаг при этом имеет существенно меньшие эксплуатационные расходы за счет найма дешевых экипажей российский флаг более низких требований к техническому состоянию судна, то вывод ясен: суда национальных флагов оказываются неконкурентоспособными на мировом фрахтовом рынке. К 2004 году в странах удобного флага было зарегистрировано уже около 64% мирового флота (по тоннажу). В России, по мнению Пескова, основная причина ухода флота под иностранные флаги также имела экономический характер, но при этом ситуация существенно отличалась от западной. Отечественный флот неумолимо стареет, средний возраст судов - более 20 лет, они изношены, неконкурентоспособны российский флаг одно за другим выбывают "по возрасту". Однако строить новые суда под российским флагом невозможно. Для финачального взноса в постройку новых судов в размере 20% от их цены (остальные 80% уплачиваются из получаемого в банке кредита). "Доходило до маразма, - рассказывает Песков. - Предположим, если российская компания за свои деньги купила (или построила) за рубежом морское судно, то только за регистрацию его под российским флагом она была обязана единовременно уплатить налоговые российский флаг таможенные сборы порядка 26,2 процента от таможенной стоимости судна. (То есть при стоимости судна порядка 40 миллионов долларов выложить единовременно более 10 миллионов.) А это значит - заведомо банкротить компанию". В результате все новые суда, построенные по заказам российских компаний, в массовом порядке ушли в офшоры. На начало 2005 года под удобные флаги перекочевала уже большая часть морского флота (см. таблицу 2). При этом валютные поступления от работы морского флота снизились с 508,7 млн долларов в 1995 году до 200 млн в 2004-м. Особенности отечественного налогообложения били, впрочем, не только по судовладельцам, но российский флаг непосредственно по судостроителям. Значительная часть оборудования для судов в России не производится. При закупке за рубежом эти комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами (до 30%) российский флаг НДС. Таким образом, при строительстве судов для внутреннего рынка использование импортных комплектующих может увеличивать их стоимость на 20-25%, российский флаг общая налоговая нагрузка по этим заказам достигает более 30% от цены на конечную продукцию, тогда как при строительстве судов на экспорт она не превышает 10-15%. В результате в России было невыгодно строить ни флот для внутренних нужд, ни размещать экспортные заказы полного цикла. "Почти все, что делается на российских верфях, представляет собой только постройку корпусов судов, - комментирует ситуацию Михаил Косолапов. - Достраивается все в Западной Европе. Когда вы прочитаете в газете, что один завод сдал новый химовоз, то по сути это означает, что построен корпус судна для его достройки в Голландии. В год эта страна покупает для достройки порядка 45-50 корпусов коммерческих судов из Китая, Румынии, Украины российский флаг России водоизмещением от 3 до 15 тысяч тонн. На постройке корпуса можно заработать до трети от стоимости всего судна, не больше". Фактический заперт на строительство коммерческих судов не только породил "корпусной бизнес", но российский флаг вынудил судостроителей искать приложение для своих талантов в самых экзотических областях. Сегодня российские верфи активно участвуют в изготовлении оборудования для вагоностроительных заводов под заказы ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Верфи также продают нефтяникам российский флаг газовикам антикоррозионные системы защиты, российский флаг атомным электростанциям - энергетическое оборудование российский флаг комплексы для ремонта трубопроводов. К примеру, схемы, отработанные при монтаже корабельных атомных реакторов, сегодня применяются при ремонте российский флаг замене систем на ЛАЭС в Сосновом Бору. В настоящее время стоимость подобных контрактов достигает 200 млн долларов в год (это порядка 20% всех доходов отрасли). Однако с развитием морского бизнеса это уже не имеет ничего общего. По оценке начальника отдела перспективных исследований ФГУП "ЦНИИ технологии судостроения" Ильи Вайсмана, для того, чтобы поддерживать потенциал каждого завода в отдельности российский флаг отрасли в целом без техногенных чрезвычайных ситуаций, нужен определенный уровень загрузки мощностей. Минимально необходимый уровень загрузки всех российских верфей - 60-100 судов всех классов российский флаг назначений в год. К сожалению, сегодня строится только пять-шесть штук. Национальный формализм Попытки изменить российское законодательство предпринимались неоднократно. Однако первый успех пришел к лоббистам отечественного судостроения лишь в конце прошлого года, когда Совет Федерации одобрил Закон о Российском международном реестре судов (РМРС). Ключевое слово здесь "международный", фактически оно означает создание "второго", параллельного национальному ("первому") судового реестра. Идея создания дополнительного реестра, с более комфортными условиями, не нова. С конца 1980-х развитые страны стали уделять проблеме ухода флота под удобные флаги все больше внимания. С целью сохранения национального флота, морских кадров, привлечения инвестиций, российский флаг также обеспечения высоких стандартов судоходства многие ведущие морские державы без привлечения бюджетных средств создали международные реестры судов. Регистрируясь во "втором" реестре, суда поднимают не удобный, российский флаг свой национальный флаг, подпадают под юрисдикцию своего государства, но при этом налоговые российский флаг законодательные требования оказываются сопоставимы с удобными. То есть происходит выравнивание конкурентных позиций на мировом фрахтовом рынке при одновременном решении стратегических задач государства российский флаг неизмеримо большей юридической защищенности судоходных компаний российский флаг моряков. Впервые международный реестр был внедрен в 1986 году в Норвегии. По уровню фискальной нагрузки он занимал промежуточное положение между офшорами российский флаг действовавшим национальным реестром. Ноу-хау оказалось столь успешным, что российский флаг другие страны поспешили обзавестись аналогичными реестрами. К настоящему времени Норвегия вернула под свой флаг 90% флота, Дания - 97,5%, Турция - 84%, Португалия - 83%, Италия - 70%, Великобритания - 55%. Всего сегодня около 25 стран используют международные реестры судов. По российскому закону, вступившему в силу с января 2006 года, суда, зарегистрировавшиеся в РМРС, не платят четыре налога - на имущество российский флаг прибыль, транспортный налог российский флаг НДС. Таким образом, налоговая нагрузка на судовладельцев уменьшается в среднем вдвое. В то же время, в отличие от регистрации в офшорах, приписка к РМРС не освобождает судовладельца от уплаты единого социального налога (ЕСН). Однако на практике это обстоятельство, скорее всего, мало отразится на привлекательности РМРС. По мнению председателя Балтийского территориального отделения Российского профессионального союза моряков (РПСМ) Александра Бодня, оформлять трудовые соглашения с экипажами судовладельцы не собираются, значит, российский флаг ЕСН не будет. "Новый закон совершенно не прописал трудовые отношения между экипажами российский флаг судовладельцами. В настоящее время 90 процентов экипажей судов, зарегистрированных под российским флагом, не имеют трудовых соглашений. "Второй" реестр эту ситуацию не изменит", - считает он. Вместо отмененных налогов судовладельцы, зарегистрировавшие свои суда в РМРС, платят сборы - регистрационный российский флаг ежегодный. Их ставки устанавливаются за единицу валовой вместимости российский флаг дифференцируются по тоннажу судов. По расчетам ОАО "Совкомфлот", регистрация танкера дедвейтом 100 тыс. тонн в Либерии составит 13 тыс., в РМСР - 18 тыс., в норвежском международном реестре- 21 тыс. долларов. Однако, чтобы закон о "втором" реестре заработал на практике, еще необходимо на уровне постановления правительства принять список портов, в которых смогут быть зарегистрированы суда из РМРС. По мнению заместителя генерального директора по научной работе ЦНИИМФ Сергея Буянова, скорее всего, в перечень войдут крупнейшие порты страны - Новороссийск, Санкт-Петербург, Владивосток, Архангельск, Мурманск, Калининград. Главный специалист ОАО "Совкомфлот" Виктор Юрьев, считает, что "второй" реестр окажется эффективным, только если процесс регистрации судов в нем будет максимально упрощен, понятен российский флаг осуществляться будет в минимальные сроки. При этом пока открытым остается вопрос об участии банков в кредитовании судостроения. До сих пор западные банки предпочитали иметь дело с судами, зарегистрированными в офшорах. Примут ли они в качестве залога суда, зарегистрированные в РМРС, пока неясно. Возможно, потребуется своего рода "испытательный срок" (несколько лет), пока Российский международный реестр приобретет соответствующую репутацию, будут отработаны схемы оформления судов в залог для обеспечения кредитов, наработан практический опыт по его использованию. Флот идёт за грузом Впрочем, нет гарантий, что возврат российского флота под родной флаг принесет "девятый вал" заказов судостроителям. Флот российских компаний сравнительно невелик - он составляет всего 3% от мирового коммерческого флота. При этом 75% у нас контролируют четыре компании - Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), "Совком-флот", Новороссийское морское пароходство ("Новошип") российский флаг Приморское морское пароходство (ПМП) (см. таблицу 6). Все они, за исключением ДВМП, танкерные по составу судов, российский флаг основную часть их флота составляют суда класса Suezmax (150 тыс. тонн) российский флаг Aframax (110 тыс. тонн), которые в стране не производятся. Поэтому все крупнейшие танкерные компании России вынуждены модернизировать свой флот за счет зарубежных заказов. За последние десять лет на эти цели российскими компаниями было потрачено свыше 10 млрд долларов, российский флаг с учетом исполняемых в настоящий момент заказов флот уже фактически обновлен. Поэтому, даже если сейчас начать строить новые судостроительные мощности, быстрого эффекта эта мера не даст, пик спроса на крупнотоннажные танкеры пройден совсем недавно, российский флаг сейчас число заказов снижается. Стратегия судостроителей в этих обстоятельствах, по мнению Юрия Пескова, вполне очевидна: при невозможности выхода на рынок крупнотоннажных танкеров они концентрируют усилия в нише среднего тоннажа. Сейчас танкеры дедвейтом 47,4 тыс. тонн строятся на "Адмиралтейских верфях" в Петербурге. После завершения модернизации стапеля (май нынешнего года) появится возможность строить суда дедвейтом до 75 тыс. тонн, российский флаг уже в начале лета "Адмиралтейские верфи" планируют заложить первый танкер дедвейтом 70 тыс. тонн по заказу ЗАО "Севморнефтегаз". Выборгский судостроительный завод строит серию танкеров дедвейтом 12 тыс. тонн для Каспия, российский флаг "Красное Сормово" прорабатывает проект строительства "Каспиймакс" (55 тыс. тонн). Хорошо зарекомендовали себя российский флаг сухогрузы типа "Русич" дедвейтом 4 тыс. тонн. Этот универсальный тип судов может эксплуатироваться в открытых российский флаг закрытых морях, российский флаг также на внутренних водных путях. В настоящее время "Русичи" уже стали основой модернизации Волжского пароходства российский флаг Северо-Западного пароходства (Санкт-Петербург). До конца 2007 года планируется построить 20 таких судов. В общем, в нише среднего тоннажа российским судостроителям есть что предложить отечественным пароходствам. Но здесь мы сталкиваемся с другой проблемой: российский флот перевозит не более 5-6% всего объема морских внешнеторговых грузов. А без гарантированной фрахтовой базы российские судоходные компании лишены возможности финансировать долгосрочные программы обновления российский флаг расширения флота. "Флот идет за грузом - это аксиома", - комментирует Песков. Между тем в большинстве развитых стран, возродивших судоходство под своими флагами, меры по резервированию грузовой базы являются не менее важной частью поддержки национального флота, чем "вторые" реестры. Так, например, в США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных российский флаг 50% правительственных грузов, что обеспечивает им около 30% загрузки флота. Во Франции зарезервировано за национальным флотом две трети внешнеторговых перевозок нефти российский флаг 40% - угля. В Испании за национальным флотом резервируются перевозки нефти, табака российский флаг хлопка. У нас же национальный флот подобной поддержки полностью лишен. Как, впрочем, лишен вообще всякой государственной поддержки. Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества российский флаг развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита - 80% от цены судна, 8% годовых, срок - 10 лет), российский флаг также разрешена государственная поддержка судостроения - 9-процентное субсидирование стоимости постройки судна. Однако в конкурентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в размере 85% от цены судна, российский флаг США - в размере 87,5% российский флаг на срок 25 лет российский флаг т. п. Правительства Японии российский флаг Германии выдают национальным верфям субсидии в размере до 30% для компенсации разницы в затратах верфи российский флаг рыночными ценами судов, испанские власти - до 19%, российский флаг итальянские - до 13%. Во многих странах существенно уменьшены таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, российский флаг в Китае российский флаг Польше таковые вообще отменены. Кроме того, в Китае государство регулирует цены на сталь российский флаг судовое оборудование. По мнению академика Пашина, именно активная государственная поддержка судостроения позволила Китаю в короткий срок выйти на третье место в мире по объему выпускаемой продукции судостроения. Необходимость господдержки в мировом судостроительном бизнесе лучше всего иллюстрирует ситуация в США. В начале 80-х годов в рамках либерализации экономики, проводившейся администрацией Рейгана, были отменены все льготы для гражданского судостроения. В результате уже к концу девяностых американцы практически полностью потеряли рынок. В 1989-1991 годах их верфи не получили ни одного заказа. Частично исправить положение удалось лишь после принятия в 1993 году десятилетней программы "Возрождение национального гражданского судостроения", предусматривающей существенные льготы в области кредитования постройки судов, российский флаг также прямое субсидирование из федерального бюджета отдельных работ на сумму 400 млн долларов в год. Рассчитывать на спонсорскую щедрость со стороны российского бюджета, скорее всего, не приходится. Впрочем, по мнению исполнительного директора ФГУП "Судоэкспорт" Виктора Чугунова, она российский флаг не потребуется при условии, что за счет законодательных мер российский флаг налаживания частно-государственного партнерства удастся выравнять условия конкуренции российских российский флаг зарубежных судостроителей (см. таблицу 4). Наивно было бы рассчитывать на то, что в ближайшие годы российская банковская система сможет обеспечить экономику длинными российский флаг дешевыми кредитами. Проблема эта фундаментальная, российский флаг быстро решить ее невозможно. Поэтому наверняка кредитование постройки крупнотоннажного флота в обозримой перспективе останется в руках иностранных банков. Для российского судостроения, сконцентрировавшего свои усилия в нише среднего тоннажа российский флаг судов специального назначения, роль финансового посредника между заказчиком российский флаг верфью могла бы сыграть специализированная лизинговая компания, аналогичная существующим в авиабизнесе. Дело в том, что большинство малых российский флаг средних судоходных компаний, формирующих спрос на подобные суда, под действие закона о "втором" реестре не подпадают. Действие закона распространяется только на суда, совершающие международные рейсы. А "середняки" работают в основном на внутренних водных путях или в каботаже. Поэтому условия их налогообложения, российский флаг следовательно, российский флаг финансовое состояние довольно удручающи. Финансировать масштабное обновление флота они не способны, российский флаг единичные заказы обходятся намного дороже серийных. По мнению Виктора Чугунова, главным преимуществом специализированной лизинговой компании в этой ситуации могла бы стать способность объединить разрозненные российский флаг слабо финансово обеспеченные заказы отдельных судоходных компаний на строительство одного-двух судов в достаточно крупную серию из восьми-десяти судов. Такому объединению способствуют сегодняшние интересы большинства судовладельцев, которые формируются вокруг определенных дедвейтных групп или типов судов различного назначения (прежде всего танкеров, сухогрузов российский флаг буксиров). Укрупнение серийности постройки ведет не только к оптимизации российский флаг удешевлению строительства судов, но российский флаг к возможности организации системной закупки российский флаг поставки для них импортного судового комплектующего оборудования, стоимость которого составляет половину, российский флаг то российский флаг более от цены судна. Однако масштабный проект подобного рода не может быть реализован без участия государства российский флаг внесения существенных изменений в законодательство, регулирующее режим коммерческого залога. Принятие закона о "втором" реестре, ускоренную подготовку Роспромом программы реструктуризации основных активов отрасли можно считать явными симптомами роста интереса государства к судостроительной отрасли. Впрочем, очевидно также российский флаг то, что этот интерес проснулся не случайно. Владельцы российских судостроительных компаний приложили немало усилий к тому, чтобы "разогреть" ситуацию, российский флаг рыночный бум дал им мощные аргументы. Доходы, упущенные российскими верфями российский флаг судовладельцами за последние три года, по различным оценкам, составляют 9-12 млрд долларов. Сумма более чем достаточная, что заставить задуматься над перспективами развития национального флота. Тема номера: Сняться с якоря Товары российский флаг услуги об агентстве | карьера в РА | справка по сайту | карта сайта | поиск | реклама на сайте правила перепечатки материалов сайта © 1997-2007 «ЭКСПЕРТ РА» телефон: (495) 225-3444, факс: (495) 225-3643 email: разделы ивановец электрический прочность факультет психология танго кэш изделие слойка слим лифт рак щитовидный железа багетный мастерский snr roulements dect desktop ppg краска наркомания цвет гармония электропечь dimplex model elba кофе дорога зубной камень холодный обзвон электропечь dimplex model elba подводный гидромассаж автошкола виниловый дирижабль детский гинеколог решетка ливнесборная градирня вентиляторные грд система дымоудаления растворитель архитектурный визуализация цвет камуфлир автоматический резка измеритель петля фаза нуль купить видеокарту автоматический оповещение проведение лотерея индивидуальный банковский ячейка банковский сейфовые ячейка управление ярославль искать фотограф подшипниковый узел электросчетчик сэт доставка окон вихревой теплогенераторы видеосъемка торжество скраб-пилинг катушка контактор листогибы hi-fi распыление ароматизатор букмекерский контора шанс универсам красный площадь жаропрочный фарфор revol охота быкова детский лагерь пионер медикаментозный прерывание беременность цвет dufour 5440.13 (крышка) набор гинекологический пионовая беседка выставочный витрина asus p505 беременность род аденома предстательный железа купить каболка холодильный централь уничтожитель велюкс барбекю шапка доставка установка hotbird путевой стена магнитный решетка структурный штукатурка купить электроэнцефалограф холодильник дешево жаропрочный фарфор revol двухтарифные электросчетчик озеленение черный кофе оповещение полиолефиновая пленка газонокосилка dolmar кайт пилотажный набор гинекологический холодильник уценка учиться танго бейсболки заказ укрепление откос иномарка покраска аэротенк защитный краска система перемешивание время архангельск скачать короткий нард теннисный ракетка фирменный цвет предохранитель пкт дюпон краска российский флаг